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提案摘報2018年第27期
【來源:市政協】 【 】 【2018年10月18日】

案    由:關于加快推進溫州市快速公交BRT建設的提案

提 案 人:陳存義(溫州維達工貿有限公司總裁)

主辦單位:市交通運輸局

提案人認為:優先發展公共交通是城市可持續發展,建設綠色、環保、節能型城市的必然選擇,是國家政策支持和導向以及市民的現實出行需求的必然選擇。溫州于2015年開通首條快速公交BRT線路,配以“一主十三支”的運營組織模式,日均客運量達13萬人次。2018年BRT一號線延伸至動車南站,BRT二號線的試運營,為溫州公共交通事業的蓬勃發展奠定了堅實的基礎。總體而言,溫州經歷了長時間的公共交通制式探索,最終選擇快速公交BRT作為現階段溫州市公共交通的骨干系統。這主要是基于以下三方面的考慮。一是建設時機。目前在建的市域鐵路S1主要是解決溫州市主城區與周邊縣、市、區之內的聯系,而至少在10年之內廣大市民還享受不到地鐵的快捷和便利,鑒于溫州市目前的交通擁堵形勢已經很嚴峻了,而快速公交BRT系統具有快速、準點、舒適等特性,適合近期溫州公共交通的發展需求。二是客運需求。有兩個方面的數據可以體現溫州市公共交通的現狀與杭州的差距,在公交客運總量方面,2016年杭州12.44億人次,溫州3.05億人次;在公交分擔率方面,2016年杭州39.8%,而溫州官方數據為30%,實際數據不得而知。差距很大,究其原因就是溫州缺少有吸引力、有競爭力的公共交通骨干系統。三是建設運營。溫州地質條件復雜,經測算建設地鐵綜合造價約8億/公里左右,建設周期一般為5年,運營后每公里的運營補貼還有1000萬/年左右。與地鐵相比,快速公交BRT系統每公里造價約2000-4000萬,建設工期不到1年,運營補貼與普通公交相差無幾。

在地鐵建設未開始之前,快速公交作為公交客運的主干網絡,有效的引導和吸引客流,同時為城市軌道交通走廊培育客流;在地鐵建成并形成網絡后,BRT系統作為地鐵網絡的有效補充和延伸,擴大地鐵服務范圍,提高公交出行比例。因此說,BRT系統是一個近期適用,遠期有用的公共交通制式,符合溫州市各項條件和運營需求。建議:

一、 成網建設

目前僅靠BRT一號線(包括延伸線)已無法滿足市民對BRT出行的迫切需求,而BRT二號線客流量不大,其作用與直線類似。建議加快實施BRT系統的成網,目前BRT已形成“兩橫三縱”的線網格局,兩橫為江濱路和市府路,三縱為車站大道、寧波路和湯家橋路,未來建議再拓展“三橫三縱”,橫向包括甌江路、人民路和錦繡路,縱向包括廣化橋路、惠民路和溫瑞大道。

二、 科學設置

從運營的效果和老百姓的評價來看,BRT一號線較為成功,沿線市民已經享受到了公共交通發展帶來的福利。但就目前試運營的BRT二號線而言,由于其專用道設置為路側式,與一號線的路中式有很大的區別,不管在運營速度、車輛干擾、安全保障等方面都存在一定的缺陷,有悖于建設準點、快速、便捷、安全的BRT系統的初衷。另外從國內其他城市近幾年來的BRT建設經驗不難發展,包括去年通車的上海、南寧以及今年將建設通車的長沙、成都等大城市均采用路中式BRT站臺。溫州BRT的發展有目共睹,在今后的規劃當中要科學設置,傾聽民意,在條件允許的情況下盡量采用路中式專用道,否則就形同雞肋。

三、 互聯互通

國內外大中城市發展的歷史教訓已經明確告訴我們,只有大力發展公共交通才是解決城市擁堵的最好辦法。BRT最大的優勢就是提供了一條專用的快速通道,如何把這條快速通道的作用發揮最大化,就是我們再規劃的時候要慎重考慮的問題。目前溫州的綜合交通概念還未明晰,包括市鐵投集團、市機場集團、市交運集團和溫州港集團等交通運營單位都是各自為戰。建議BRT在規劃中要考慮與各種不同交通制式的互聯互通,形成市區公共交通一盤棋的格局,進一步提高我市公共交通的出行效率。





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